最近彭博社的报道引起了业内人士的担忧，印度政府关于拯救陷入困境中的捷特航空的筹划，不太可能会终结在这个全球竞争最激烈之一的航空市场中，艰难挣扎的印度航企的苦日子。

印度总理纳伦德拉·莫迪(NarraModi)为防止出现航企倒闭的窘境，求助塔塔集团试图收购并拯救印度最大的全服务航空公司。该消息已经被塔塔集团已证实，但是并未提出任何建议。塔塔集团对收购捷特航空(JetAirways,9W)的兴趣可能是“正确方向上的一步”，但即使是像塔塔集团这样有钱的大型企业也将面临严峻的挑战。

倒闭、合并、停飞，各家都有烦恼

对亚洲地区残酷的地方税费、疲软的本国货币、昂贵的航空燃油以及激烈的市场竞争，印度航企都在为寻求利润苦苦挣扎。2014年印度香料航空(SpiceJet,SG)曾差点倒闭，后被其联合创立者之一帮助摆脱困境。作为印度市场领袖的廉价航司靛蓝航空(IndiGoAirways,6E)自从2015年上市以来，第一次报道出季度净亏损。印度香料航空也透漏，正在为租赁飞机谋求延迟付款行动。而由印度啤酒大亨维扎伊·马洛亚(VijayMallya)创立的翠鸟航空，因无法偿还银行贷款，早在2年前就已结束运行。


印度规模最大公司之一——靛蓝航空

8月，印度最大的全服务航空捷特航空表示，捷特航空已向其飞行员表示机队或停飞60天，除非包括减薪之内的成本削减措施立即落实。此外，捷特航空还正谋求流动资金贷款。但是银行表示，捷特航空需要承诺扭亏为盈，并表示，减薪也是该问题的一部分。捷特航空目前着眼在市场与分销、工资、维修和其他领域节省成本，管理层也与股东也进行了谈判。

靛蓝航空、香料航空、捷特航空这三家上市公司公布季报中的部分数据，油价和汇率的影响尤为明显。自2009年起持续盈利的靛蓝航空，也受到油价以及如此低利润率的市场的拖累，出现亏损。此外，卢比的贬值也意味着公司的负债加重。尽管航空公司的主营收入是以卢比计算，但仍拥有相当大的外币债务。若以73％的外币债务计算，三家上市公司的负债将在本财年上涨10％。“印度是一个非常复杂的地方，尤其对于航空公司来说最为困难。”消费者期望买到廉价机票，但是该行业却得不到政府太多的支持。这是印度民航业壮大不起来的原因之一。

近期，印度中央政府决定将航空燃油消费税从14%降到11%，但并未引起注意。有些地区针对航空涡轮燃料，仍然强加高达30%的消费税，导致印度航企被迫付出高昂税费。雪上加霜的是印度卢比严重贬值，这也使得航企财务成本被迫抬升。

塔塔集团目前已经拥有三家航空企业：一家是同新加坡航空(SingaporeAirlines,SQ)合资成立的Vistara航空，另一家是和亚航集团(AirAisa)的合作，加上收购印度客运量第二大的捷特航空。好在，对于塔塔集团来说这是一桩成功的交易，并且塔塔集团已经计划将捷特航空和Vistara航空合并。


捷特航空

问题是即便收购捷特航空，但事实上已没有多余的时刻资源，以及飞往几乎任何地方的航权，比如从孟买到伦敦。但对于捷特航空而言，得到塔塔集团作为投资者将有助于缓解现金危机。同时拥有阿提哈德航空公司24%的股份。捷特航空在过去11个财政年中仅在2016、2017财年实现盈利，并且欠下对于员工和出租方的大量应付账款。

捷特航空将于今年年接收6架全新的波音737Max飞机。随着已开通孟买—曼彻斯特航线，捷特航空将开启普纳—新加坡的首航，并在特定航线上增加频次，比如曼谷、多哈、达曼、迪拜、加德满都和新加坡。这些都是印度受欢迎的目的地。

载旗航空现危机，印度私有化困难

得益于近年来印度经济的发展，刺激了航空出行需求，印度国有航空、星空联盟(StarAlliance)成员——印度航空(AirIndia,AI)国内、国际客运量同步增长。2018年上半年平均国内客座率达84.1%，平均国际客座率近80%。但与其他迅速崛起的印度航司相比，在政府管理下的印度航空缺少清晰明确的发展规划。虽然整体运营收入有所增长，但受到持续走高的油价、税费等影响，印度航空持续亏损。预计未来两年亏损将达15-20亿美元。目前印度航空仍未摆脱巨大的财务压力，负债规模达5500亿卢比，其中还包括2100-2200亿卢比的飞机债务。近日，印度航空向多家本土银行招标，同时通过竞卖部分房产、地产，以偿还这部分债务，维持公司的正常运营。早在今年2月印度航空已通过资产竞卖获得3-3.5亿卢比的资金。除此之外，印度政府仍将继续为其注资，保证公司卖出时市值不会缩水。印度航空私有化改革将如何发


印度载旗航空——印度航空

今年上半年印度政府曾经进行过一次招标，到5月31日招标截止，印度政府也没有收到任何公司的收购意向，让人大呼意外。从印度航空角度来看，招标失败的原因之一是收购方需承担印度航空4880亿卢比（约74.7亿美元）的债务以及882亿卢比的流动负债。此外，政府将继续占有对印度航空的主导权，收购方担心即便收购成功，也会在执行上受印度政府的影响。

国际航线发展滞后

在印度第三大城市——班加罗尔，机场国内航线发展迅速，但国际航线发展相比德里机场、孟买机场明显滞后。根据印度政府官网发布的数据，2018年6月共有68万旅客入境印度，其中24%的旅客通过德里机场入境，15%的旅客通过孟买机场入境，仅有约7.4%的旅客通过班加罗尔机场入境。

另外，迪拜、阿布扎比、沙迦和哈伊马角等酋长国与印度有一项航空服务协议和四项谅解备忘录，即印度与迪拜、阿布扎比、沙迦分别单独签署谅解备忘录。印度和阿联酋的航空公司可以每周安排134241个座位，分别在迪拜（65000）、阿布扎比（50000）、沙迦（17841）和哈伊马角（1400）。双方最近一次达成协议是在2017年7月，印度和迪拜给双方航空公司每周增加至65000个座位，航空公司已经用尽配额。此前，迪拜要求每周增加大约50000个座位，印度只同意增加大约15000个座位。此次会谈，迪拜寻求每周增加50000个座位，并增加三个指定航点：哥印拜陀(Coimbatore)、果阿(Goa)、昌迪加尔(Chandigarh)。沙迦希望在现有的17841个座位上每周增加15000个座位，另外增加12个指定航点。

中东的航企有覆盖全球的航线、国际化程度高，对印度本国公司来说影响是巨大的，因为政府认为，它们抢走了本属于印度航企的市场份额。基于保护本国航空业发展的考虑，印度对于航空运输协定的推进颇为审慎。2016年2月印度民航局官员明确表示拒绝开放天空。2016年6月，印度民航改革，双边协议得到放宽。印度对南盟国家(印度、孟加拉国、不丹、尼泊尔、巴基斯坦、斯里兰卡、马尔代夫、阿富汗)和距离德里5000公里以外的国家实施“开放天空”，印度的“开放天空”仅限在德里、孟买、海得拉巴，加尔各答，班加罗尔和金奈。关于其他国家的航空运输协定，印度方面倾向只有双边都使用完80%的运力，才可能增加。尤其中东多国希望与印度增加运力，除了阿联酋，印度与阿曼也完成航空运输协定的更新，自2017年夏秋季起将增加6258个座位。此外与沙特阿拉伯也完成运输协定更新，当印度航空公司的航权使用率达到80%时，每周增加8000个座位。