我国首款可变后掠翼攻击机，性能优异颜值极高，为何最终下马？

作者：admin 时间： 2024-11-17 90 人浏览

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强-5攻击机作为一款于上世纪50年代在歼-6基础上研发的超音速强击机，广泛服役于我国航空兵部队。但由于该机型存在留空时间少，作战半径较短等缺陷，在实际运用中并没有取得太多亮眼的成绩。

强-5

在上世纪70年代的西沙海战中，虽然我人民海军取得了击沉一艘、击伤三艘南越海军舰艇的辉煌战果，并最终收复了被南越侵占的永乐群岛的三个岛屿，取得西沙海战的胜利，但也暴露出了我军对海支援打击能力较弱的缺陷。强-5性能一般，而其它战斗机和轰炸机（比如歼-6、歼-7以及轰-6等）并不适用于执行对地攻击任务，一时间我人民海军及空军在执行对地、对海支援任务时竟无机可用。为强化支援作战能力，海军和空军同时向三机部提出了设计新型支援强击机的要求。

西沙海战

可以说在上世纪七八十年代可变后掠翼是一种非常时髦的技术，受限于当时的技术水平，可变后掠翼技术成为了平衡战机低空性能以及高空高速性能最完美的支点。拥有较大后掠角的机翼可以有效地避难激波带来的阻力，使得飞机具极佳的高速性能，比如F-14的最大飞行速度可以达到近2.4马赫，而其继任者F/A-18则为1.8马赫。较小的后掠角则为飞行器本身带来了更好的低空突防能力。

采用可变后掠翼技术的F-14

可变后掠翼的设计被当时全世界的航空工程师视为平衡高速及低速性能的完美解决方案，一时间如雨后春笋般遍地开花，典型的比如F-111、苏-24、B-1B、图-160以及崔导最爱的F-14等等。而同样，当时的南昌飞机制造厂也给出了具备中国特色的可变后掠翼支援强击机方案也就是强-6，强-6是我国在可变后掠翼技术领域迈出的第一步，是失败的，但也是成功的。

为了以最快速度解决军方的燃眉之急，1976年三机部召集设计人员前往北京要求以最短时间给出设计方案，沈飞给出的方案是以尚在研制阶段的歼-8为基础研制一款对地支援型飞机，但当时的歼-8也尚处于研制状态没有个眉目，无论是军方还是三机部都担不起这个技术和时间风险。南昌飞机制造厂则凭借着多年在强击机设计方面的技术积累，给出了性能优异的强-6方案，最终这一方案被三机部采纳。

强-6的设计师是大名鼎鼎的陆孝彭，同时也是强-5的总设计师。在陆总的坚持下，南昌飞机制造厂决定在米格-23的基础上研制一款采用可变后掠翼设计的强击机机型，也就是后来的强-6。1978年中国代表团在高度保密的条件下前往埃及，同埃及方面商讨获取米格-23MC的相关事宜，当时埃及也才刚刚获得米格-23MC没多久，埃及人也是仗义，同意了中方用六架歼-6换一架米格-23MC的请求。虽然经历了一番周折，但米格-23的到来也还算是顺利，结合我们从越南获得的F-111的部分残骸，我国新一代支援型强击机的研制进入了高速发展阶段。

米格-23

强-6的设计指标在当时绝对是先进的，性能优于米格-23MC。强-6作为一款采用可变后掠翼设计的强击机，装备国产WS-6发动机，最大起飞重量达14500千克，最大载弹量4500千克，作战半径预计900千米。强-6的机载电子设备采用了仿制和改进自米格-23上的相关设备——具有多种对地攻击模式的新型雷达、激光测距仪、瞄-6型瞄准具、雷达告警系统以及通信电台、近距导航和着陆系统等。最终模拟计算结果表明，全新航电系统的强-6，近距空中打击的精度会比强-5提高3倍，同时还具备发射新型空地导弹实施精确打击的能力。但根据当时的形势，实际上可变后掠翼设计已经开始走入生命周期的末尾。

WS-6

虽说纸面上的数据令人满意，但实际上整个研发进展并不顺利。国产WS-6发动机虽在1980年10月达到了设计性能指标，但由于种种原因一直未能定型生产。其次，事实上可变后掠翼技术还是相对比较复杂的，不是简单拆解以及逆向工程可以实现的，不仅可变后掠翼的飞控系统问题始终无法解决，其机构整体质量要比米格-23MC重了近12%，这极大影响了飞机的作战半径以及载弹量等。

不仅如此，在接近九十年代时，世界范围内的可变后掠翼热度早已过去，F-111早已退役，大猫也正逐渐被F/A-18所取代，虽然苏联的苏-24仍处在服役状态，但并没有太多出彩的表现，虽然采用可变后掠翼的飞机可以提升飞机起降性能等等，但实际上在灵敏度和操控性等方面并不及专门设计的固定翼飞机。F-14的飞行员也曾公开表示过其驾驶的飞机更适合超视距发射不死鸟，而非近距离与敌人格斗。